Στην ελληνική επικράτεια δεν υπήρχε κάποια
συγκεκριμένη, δημόσια η ιδιωτική, εκπαίδευση σε θέματα αεροπλοΐας. Η εκπαίδευση ιδιωτών αεροπλόων και όσων επιθυμούσαν να ασχοληθούν με τα
εναέρια χόμπι-σπορ γινόταν με δικά τους έξοδα σε υφιστάμενες
σχολές της Ευρώπης. Αυτή η εκπαίδευση οδηγούσε στην απόκτηση πτυχίου πιλότου. Την
ίδια πρακτική εφήρμοσε και το ελληνικό κράτος για την εκπαίδευση των
στρατιωτικών αεροπόρων. Ήδη το 1911 στην Γαλλία, ως πρωτοπόρος στον αεροπορικό
τομέα, εκτός από την σχολή των αδελφών Farman
στην Etampes στο Παρίσι, οι οποίοι εκπαίδευαν στρατιωτικούς, υπήρχε και αυτή
του Louis Bleriot[1]
που προσανατολιζόταν κυρίως στην εκπαίδευση ιδιωτών αεροπόρων.
Η προσπάθεια συγκρότησης των Αεροπορικών
Υπηρεσιών στην Ελλάδα ξεκίνησε από την Ναυτική Αεροπορική Υπηρεσία και τον Λόχο
Αεροπορίας και την ανάγκη να πετάξουν τα πρώτα
τεσσάρα αεροπλάνα που είχαν παραγγελθεί. Η εκπαίδευση των πρώτων αεροπόρων έγινε
στην Αεροπορική Σχολή των αδελφών Farman. Αυτοί ήταν οι Δημήτριος Καμπέρος, Μιχάλης
Μουτούσης, Παναγιώτης Νοταράς και Χρήστος Αδαμίδης, οι οποίοι εκπαιδεύτηκαν ως
πιλότοι για τα τέσσερα (4) στρατιωτικά αεροσκάφη Henry Farman ΙΙΙ[2]. (Εικόνα 2)
Σύμφωνα με τον
Ταξίαρχο εα. Β. Οικονόμου (2010), αυτοί
οι πρώτοι αεροπόροι χαρακτηρίστηκαν οι «πατέρες των Ελλήνων αεροπόρων».
Όταν ξεκίνησε στην Ελλάδα η
αεροπορική εκπαίδευση στις Σχολές Αεροπορίας ήταν διάρκειας 150 ωρών. Όσο όμως
το αεροπλάνο χρησιμοποιούνταν για πολεμικούς σκοπούς αυξανόντουσαν και οι ώρες
εκπαίδευσης. Το 1926 η φοίτηση στις Σχολές είχε γίνει διετής και οι
εκπαιδευόμενοι αποκτούσαν πτυχία διαφόρων ειδικοτήτων όπως αεροναυτίλου,
ιπτάμενου βομβαρδιστή, ιπτάμενου φωτογράφου και άλλων ειδικοτήτων απαραίτητων
για τις αεροπορικές πολεμικές ενέργειες.
Αρχικά η αεροπορική εκπαίδευση δεν
προέβλεπε στρατιωτικές επιθέσεις, αλλά εκπαίδευση για διενέργεια πτήσεων σε
συνθήκες κατόπτευσης, παρακολούθησης και αποφυγής του εχθρού. Υπήρχε δυνατότητα
οι ιδιώτες αεροπόροι να εκπαιδευτούν μετά από την κατάταξη[3] τους στο
«Λόχο Αεροπορίας». Με την κατάταξη του ένας ιδιώτης στο σώματα της αεροπορίας απαλλασσόταν
από τα οικονομικά προβλήματα του ακριβού του χόμπι (εξοπλισμού, εκπαίδευσης
κ.λπ.) και ταυτόχρονα εξασφάλιζε την επαγγελματική του
αποκατάσταση. Οπλίτες,
πτυχιούχοι οδηγοί-χειριστές και παρατηρητές και
κυρίως νεαροί ριψοκίνδυνοι[4]
αεροπόροι οι οποίοι είχαν
την δυνατότητα μετά από τρίμηνη προϋπηρεσία σε στρατιωτικές επιχειρήσεις, να καταταχθούν στην Αεροπορία, ως έφεδροι Ανθυπολοχαγοί.
Η εκπαίδευση των αεροπόρων γινόταν σε δυο σχολές. Στην Στρατιωτική
Σχολή Αεροπλοΐας (Σ.Σ.Α.) του αεροδρομίου
ΣΕΔΕΣ[5], σύμφωνα με τα γαλλικά
πρότυπα και την υποστήριξη του Ανθυπίλαρχου Αλέξανδρου Ζάννα και στο Ναυτικό Αεροπορικό Σώμα
(ΝΑΣ) και στην Σχολή
Μούδρου στο Παλαιό Φάληρο, όπου διέθεταν
βρετανούς εκπαιδευτές και τις πρωτοστατούσε ο Πλωτάρχης της Ναυτικής
Αεροπορίας Αριστείδης Μωραϊτίνης.
Έτσι, η Στρατιωτική και η Ναυτική Αεροπορία αποτελούσε
σχεδόν μονόδρομο για τις προσδοκίες των ιδιωτών αεροπόρων που
προσπαθούσαν να κατακτήσουν τους ουρανούς. Οι δύο αεροπορικές σχολές,
Στρατιωτικής και Ναυτικής Αεροπορίας, χρησιμοποιούσαν από κοινού την Αεροπορική Βάση Τατοϊου[6] για την
πτητική εκπαίδευση των ενδιαφερομένων. Την 6η Σεπτεμβρίου 1931
ιδρύθηκε η πρώτη στην Ελλάδα συγκροτημένη Αεροπορική Σχολή, η Σχολή Αεροπορίας - Σ.Α. Εκεί
συγκεντρώθηκε η εκπαιδευτική δραστηριότητα της ενοποιημένης πλέον Αεροπορίας
και έγινε φυτώριο για όσους νέους επέλεγαν να γίνουν ιπτάμενοι. Ιδανικός για να
αναλάβει την Διοίκηση της Σχολής Αεροπορίας, για το ακαδημαϊκό έτος 1932-33,
ήταν ο Δημήτριος Καμπέρος ο οποίος πρότεινε και την μετονομασία της σε Σχολή Ικάρων - Σ.Ι.
Μετά την λήξη του
Ελληνοτουρκικού Πόλεμου, άλλως Μικρασιατικής Εκστρατείας (1919-1922), ακολούθησε
η ειρηνική περίοδος του Μεσοπολέμου
(1923-1939), όπου η Πολεμική Αεροπορία εκσυγχρονίζεται. Ωστόσο δεν παύει
να υφίσταται ο προϋπάρχων διαχωρισμός του αεροπορικού όπλου, σε Στρατιωτική και
Ναυτική Αεροπορία. Σημαντική ήταν επίσης, η προσπάθεια ανάπτυξης της εγχώριας
αεροπορικής βιομηχανίας από το Εργοστάσιο
Αεροσκαφών Φαλήρου (Ε.Α.Φ) στο μετέπειτα Κρατικό Εργοστασίου Αεροπλάνων
(Κ.Ε.Α). (Εικόνα 3)
Το 1958, η Σχολή
Αεροπορίας - Σ.Α. ορίστηκε ως το Ανώτατο Εκπαιδευτικό Ίδρυμα για αεροπόρους
και ξεκίνησε ο εκσυγχρονισμός των εγκαταστάσεων της. Το 1967 μετονομάζεται σε Σχολή Ικάρων - Σ.Ι, και η φοίτηση των
αεροπόρων γίνεται τετραετής.
Ο αεραθλητισμός αν και δεν πρέπει,
λόγω των υψηλών οικονομικών απαιτήσεων που έχει, εκλαμβάνεται ως ενασχόληση των
«ολίγων και εύπορων» για αυτό άλλωστε
ο αριθμός των ιδιωτών που ασχολούνται με τις αεραθλητικές δραστηριότητες παραμένει μικρός αναλογικά με τον
πληθυσμό της Ελλάδας. Σήμερα όσοι επιθυμούν να ασχοληθούν με αεραθλήματα και
εφόσον ξεπεράσουν τις οικονομικές απαιτήσεις που υπάρχουν για την απόκτηση και
χρήση πτητικών μηχανών, θα αντιμετωπίσουν επιπλέον και μια σειρά δυσκολίες.
Αυτές αφορούν θέματα εκπαίδευσης, αδειοδοτήσεων των πτητικών μηχανών και χρήσης
αεροδρομίων κ.λπ. Συγκριμένα η εκπαίδευση ενός αεραθλητή γίνεται σε αερολέσχες
της Ελλάδας ή του εξωτερικού. Η απόκτηση ενός ερασιτεχνικού διπλώματος για
πτήσεις γενικής αεροπορίας κοστίζει έως και 10.000 ευρώ, ενώ η αγορά ενός ΥΠΑΜ
ξεκινά από 15.000 και μπορεί να φτάσει στα 80.000 ευρώ. Η συμμετοχή στον αγώνα
κοστίζει 50-100 ευρώ συν τα καύσιμα μετακίνησης και τα καύσιμα του αγώνα. Στο
ίδιο πλαίσιο κινείται και η εκπαίδευση που αφορά την χρήση των ελικοπτέρων με
μεγαλύτερο όμως κόστος και για αυτό στην Ελλάδα ατονεί ως αεράθλημα.
Σύμφωνα με την Ελληνική
Αεροπορική Ένωση[7]
οι νέες τεχνολογίες λόγω των διαδραστικών και αμφίδρομων εφαρμογών που αφορούν
την διεθνή αεροπορική δραστηριότητα, ειδικά την τελευταία πενταετία, έχουν
εισχωρήσει πολύ δυναμικά στην αεροπορία και στον αεραθλητισμό.
Η F.A.I. για να προάγει τα αεραθλήματα και να προσελκύσει περισσότερους
αεραθλητές, υιοθέτησε
σε λειτουργικό επίπεδο τις νέες τεχνολογίες, ξεκίνησε ήδη να
χρησιμοποιεί εφαρμογές εικονικής ή
επαυξημένης (virtual
reality/augmented reality) πραγματικότητας και προσομοιωτές πτήσεων. Αυτές
προσφέρουν νέες πρωτόγνωρες δυνατότητες εκπαίδευσης για τα πρώτα βήματα στην
μύηση του αεραθλητισμού. Άλλωστε, δεν είναι λίγοι οι αεραθλητές που τις
χρησιμοποιούν, καλύπτοντας σημαντικό μέρος των προπονήσεων τους, οικονομικότερα
αλλά και ανακαλύπτοντας νέες αεραθλητικές δραστηριότητες.
[1]
Ο Γάλλος Louis Charles-Joseph
Blériot (1872-1936), θεωρείται ο πατέρας
του σύγχρονου μονοπλάνου. Ήταν ο πρώτος στις 25 Ιουλίου 1909, διέσχισε το
κανάλι της Μάγχης με ένα μικρό μονοπλάνο 25 ίππων, που σχεδίασε ο ίδιος. Ανακτήθηκε 12 Μαρτίου 2019, από http://www.firstflight.org/shrine/louis_bleriot.html
[4]
Γιανναρέλης Δημήτριος (1902-1924),
ανθυπολοχαγός πεζικού και αεροπόρος. το 1920, κατατάχθηκε στην Στρατιωτική
Αεροπορία ως εθελοντής στρατιώτης και φοίτησε στη σχολή της Αεροπορικής
Υπηρεσίας Στρατού, με εκπαιδευτή το Λοχαγό Δημήτριο Καμπέρο. Έλαβε μέρος στις
επιχειρήσεις της Μ. Ασίας υπηρετώντας στη Γ΄ Μοίρα Αεροπλάνων. Την7η
Σεπτεμβρίου 1924 όπως αναφέρεται σε απόσπασμα από δημοσίευμα της εφημερίδας
ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ», ότι ο 21χρονος ανθυπολοχαγός Γιανναρέλης, εκτελώντας ακροβατικούς
ελιγμούς, «στο αεροδρόμιο της ναυτικής
αεροπορίας Τατοΐου, ανεσύρθη απηνθρακωμένος εκ των ερειπίων του τελείως
καταστραφέντος αεροπλάνου.»
[5]
Η Αεροπορική βάση ΣΕΔΕΣ (ICAO: LGSD) βρίσκεται 15 χλμ. ανατολικά
της Θεσσαλονίκης και 3χλμ. βορειοανατολικά του Κρατικού Αερολιμένα ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ.
Χρησιμοποιήθηκε στους Βαλκανικούς Πολέμους ως έδρα του Διασυμμαχικού Κέντρου Εκπαίδευσης στην Ανατολή (Centre d’entraînement des armées alliées en
Orient) από όπου προήλθε και η ονομασία του από τη σύντμηση
του Centre D’ Entrainement (CE.D.E) με την προσθήκη του ελληνικού τελικού S.
Είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με την Πολεμική Αεροπορία και τον αεραθλητισμό καθώς
είναι ιδανικό εφαλτήριο για πτήσεις με μονοκινητήρια. Μπορεί να εξελιχθεί σε
πολυδιάστατο αεραθλητικό κέντρο αλλά και Μουσείο Αεροπορίας για την Βόρεια
Ελλάδα.
[6]
Η Αεροπορική Βάση Δεκέλειας ή Αεροδρόμιο Τατοΐου (ICAO:LGTT) απέχει 20 χιλιόμετρα Β.ΒΔ της Αθήνας και βρίσκεται σε χώρο του πρώην βασιλικού κτήματος και των
θερινών ανάκτορων που δημιουργήθηκαν σταδιακά από το 1898 μέχρι και το 1968,
από τον Βασιλέα Γεώργιο Α΄. Έφτασε σε έκταση τα 47.427 στρέμματα και διαθέτει
αεροδιάδρομο μήκους 1.764 μέτρων και με κατώφλι
μήκος 347 μέτρων. Αρχικά
χρησιμοποιήθηκε ως χώρος των πρώτων αποπειρών δημόσιας πτητικής επίδειξης από
τον Έλληνα και θεατρικό επιχειρηματία Λεωνίδα Αρνιώτη. Μετά το 1918
λειτούργησε για τους σκοπούς της Πολεμικής Αεροπορίας. Σήμερα καταγράφεται
ως το παλαιότερο και σε
συνεχή χρήση στρατιωτικό αεροδρόμιο της χώρας ενώ
σήμερα φιλοξενεί το Αεραθλητικό Κέντρο
Αθηνών (Α.Κ.Α.).
[7] Ελληνική Αεροπορική Ένωση (Ε.Α.Ε), είναι ελληνικός
οργανισμός που δικτυώνει, όλους τους κλάδους που έχουν άμεση ή έμμεση σχέση με
τις αερομεταφορές (ΥΠΑ, Πολεμική Αεροπορία, Υπουργείο Εθνικής Άμυνας, στελέχη
Ενόπλων Δυνάμεων, αεροδρόμια, αεροπορικές εταιρίες, Fraport Hellas A.G,
νομικούς σύμβουλους αεροπορικών θεμάτων, ταξιδιωτική αγορά, Ακαδημαϊκούς,
τουριστικούς φορείς, Γενική Αεροπορία, λάτρεις και φίλους του αεροπλάνου και
του αεραθλητισμού. (www.aviationsociety.gr)
Η συγκεκριμένη διατριβή «ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΑΕΡΑΘΛΗΤΙΣΜΟΣ - Ελληνική
Αεραθλητική Ομοσπονδία (ΕΛ.Α.Ο)», εκπονήθηκε από την κα Ευγενία Αρβανίτη
Πρεβεζάνου, στο πλαίσιο του μεταπτυχιακού προγράμματος Κοινωνιολογίας, Ιστορίας,
Ανθρωπολογίας του τμήματος Αθλητικών Σπουδών του Ελληνικού Ανοιχτού
Πανεπιστημίου. μπορείτε να την βρείτε αναρτημένη στο αποθετήριο του Ε.Α.Π. στον
σύνδεσμο: https://apothesis.eap.gr/handle/repo/41491
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου